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David Durán - Mercado Motor - 17/06/2016 - PRUEBAS

Volkswagen se acerca el futuro con el Passat GTE

El sedán híbrido aproxima los trayectos en carretera de los próximos años a la actualidad combinando su motor eléctrico con el efectivo TSI gasolina

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Twitter (@TheDDuran)

 

La gran mayoría de marcas automovilísticas están incorporando en este momento modelos o variantes híbridas de modelos ya existentes al mercado, asomándose al futuro con la propulsión eléctrica. Volkswagen ha optado por unir su popular 1.4 TSI a un motor eléctrico y una batería de litio, combinando un sistema presente en el Golf GTE y el Passat GTE, el cual pudimos probar en Sevilla gracias al concesionario de la marca Sevilla Wagen – el siguiente modelo de la gama en incorporar la mecánica será el Tiguan GTE, cuya llegada al mercado está prevista para 2017.

Sin mayor dilación, el GTE no tiene mucho misterio a primera vista: bajo el capó, a un lado del conocido TSI de 150 caballos, se encuentra el motor eléctrico de unos 112 caballos. Cuando se alinea la curva de par motor en 295 Nm, el conjunto es capaz de trabajar hasta un máximo de 215 caballos de potencia, todo ello transmitido al tren delantero. La batería de 9,9 kilovatios está situada junto al tren trasero, repartiendo de este modo el peso para lograr un equilibrio del conjunto más óptimo – y eso es algo que se nota bastante a la hora de trazar curvas.

Ahora bien, es necesario conocer un poco acerca del sistema de recarga del vehículo: utiliza un poste de recarga que ya se van encontrando en cada vez más puntos de España conforme a la demanda creciente – esto depende en gran medida de los ayuntamientos de las localidades de todo el país. Levantando la tapa situada en el frontal del Passat GTE se accede al enchufe especial. Con el poste la batería de litio se carga en poco más de dos horas, mientras que con un enchufe doméstico que también vende Volkswagen el tiempo de carga sería de entre cuatro y cinco horas. Cuando el coche está enchufado, el vehículo se queda bloqueado para que ninguna otra persona desconecte el cable si no lo desea el conductor.

A nivel estético hay un par de diferencias sutiles que caracterizan esta variante híbrida: la primera de ellas es la línea azul y el anagrama GTE en la parrilla delantera – dejando patente que se trata de un vehículo eléctrico, lo cual puede resultar útil en diversas situaciones. La otra son los LED en forma de C situados bajo los faros delanteros, refrescando la imagen del sedán de la casa alemana.

Junto al enchufe aparece también un botón en el que se puede indicar a qué hora se desea que comience a cargarse, pudiendo programar la hora de la carga para que cuando se vaya a coger el coche ya esté con la batería al completo. Esta función se puede configurar desde el coche (mirando el panel de instrumentos dentro del coche) o bien desde el móvil con la App correspondiente – por lo que sería posible hacerlo incluso desde la mesa de oficina.

El arranque se hace siempre en modo eléctrico, reduciendo tanto el tiempo de respuesta como el ruido y las vibraciones (si estuviera sin batería arranca con el TSI, como es lógico). El salpicadero es digital (tanto el cuentarrevoluciones como el velocímetro), siendo un sencillo reloj de manillas el único elemento analógico destacable justo por arriba de la consola, con botones para interaccionar con ella a ambos lados. Bajo el cuentarrevoluciones se indica la cantidad de carga eléctrica restante en la batería y bajo el velocímetro el estado del depósito de combustible.

Como se espera de un vehículo del segmento del Passat, la marcha en sí es cómoda e incluso a la hora de frenar apenas hay brusquedad alguna – el nivel de equipamiento se corresponde con el alto del Passat habitual, incluyendo una gran cantidad de elementos de serie. El conductor puede elegir entre conducción eléctrica pura, modo recuperación de energía – el motor gira hacia atrás en las deceleraciones, cargando la batería pero reduciendo su autonomía ya que está funcionando durante más tiempo - conducción gasolina o el modo GTE, que combina los dos motores a la vez para ofrecer los 215 caballos.

Aunque cuenta con una cantidad de potencia interesante con respecto a otros modelos del mercado, la propia entrega de potencia es más bien dócil, fácil de controlar – dicho de otro modo, ni falta ni sobra. El par motor que ofrece el motor eléctrico también es de gran ayuda, sobre todo al salir desde parado o al incorporarse a una rotonda. Todo esto ayuda a que el conductor se sienta cómodo a los pedales al poco tiempo de empezar a conducir el coche.

En términos de velocidad pura, y aunque no se trata de un vehículo dedicado a las altas prestaciones, el Passat GTE tampoco decepciona: una vez se pulsa el ‘botón divertido’ (modo GTE), una simple pisada de acelerador puede colocar el coche a unos 100 o 120 kilómetros por hora, sin que sea un cambio de velocidad brusco en ningún momento. La velocidad máxima con el TSI activo es de unos 220 kilómetros por hora, mientras que en modo eléctrico está limitado a unos 130. Aunque parezca suficiente como para circular por autopista, la autonomía de cincuenta kilómetros (una cuestión que las marcas automovilísticas han de resolver de cara a los próximos años) se reduce a unos treinta si se circula a esas velocidades, por lo que las funciones eléctricas se aprovechan mejor en trayectos urbanos o semiurbanos.

A la hora de afrontar curvas o rotondas también hay que recordar un aspecto del Passat GTE: el peso. Mientras que el Passat con el motor TSI y tracción delantera se queda en 1.387 kilogramos y con el mismo motor y tracción total 4Motion en 1.488 kilogramos, al añadirle el motor eléctrico, todo el cableado y la batería de litio el peso en vacío del coche se queda en 1.722 kilogramos (1.735 en el caso del Passat Variant GTE) incluso teniendo en cuenta el trabajo que ha realizado Volkswagen al construir un motor tan ligero como el TSI. Por suerte, al tratarse de un sedán pensado para llevar pasajeros y equipaje detrás, el comportamiento en la conducción diaria apenas se ve afectado (menos que el Golf GTE, cuyo peso es más contenido y se notaría más el cambio) por el aumento de peso.

También está presente el control de crucero adaptativo (ACC), con el cual el coche es capaz de mantener una velocidad determinada por el mismo conductor con unos mandos en el volante o frenarse si se acerca demasiado a otro vehículo (la distancia también se puede configurar). Con esto uno puede despreocuparse de mantener el acelerador pisado para mantener la velocidad o pasarse del límite que el conductor elija, lo que bien utilizado puede llevar a una reducción aún mayor del consumo.

Ahora bien, no es un coche autonómico, no pretende serlo y el conductor ha de ser responsable de la conducción en todo momento. Por ejemplo, aunque se frene solo si hay un coche delante, en caso de una rotonda llega el momento en que el vehículo de delante gira y los sensores ya no detectan el otro vehículo, acelerando solo si tenía una velocidad programada. Para desactivar esta función, basta con pisar el freno y el control retorna a las manos y pies del conductor. Otras ayudas existentes en el Passat GTE son el Lane Assist (para avisar cambios de carriles involuntarios) o el Side Assist, una luz en los retrovisores que se enciende o parpadea para avisar al conductor de la presencia de vehículos cerca del ángulo muerto. A la hora de aparcar también cuenta con cámara trasera y sensores, como casi todos los vehículos del mercado llevan incorporados en la actualidad – además Volkswagen muestra unas guías que indican hacia dónde se dirigirá el coche basándose en el ángulo en que estén giradas las ruedas delanteras para facilitar la maniobra.

El cambio DSG se caracteriza por su doble embrague, uno para marchas impares y otro para marchas pares, de manera que uno está ya engranado y así se reducen el tiempo en las subidas y bajadas de marchas – con este funcionamiento también se elimina la necesidad del tercer pedal del embrague. En comparación con el cambio DSG de siete velocidades visto en modelos como el Tiguan de primera generación, el Passat GTE lleva un DSG semiautomático de seis. Además del número de marchas, la gran diferencia es el control: al colocarlo en modo manual en el DSG de siete marchas se cambiaban moviendo la palanca hacia delante o hacia atrás mientras que en el Passat GTE se accionan mediante levas.

El sistema híbrido tiene como gran ventaja el bajo consumo, ya que se puede administrar la cantidad de combustible que se utiliza (según las cifras de homologación es capaz de bajar de cuatro litros a los cien) en teoría. En la práctica, si se realizan trayectos cortos (de casa al trabajo y viceversa, por ejemplo), el Passat GTE puede llegar a funcionar durante un mes sin parar en una gasolinera, ayudado por la presurización del depósito de combustible para que la gasolina no se evapore. El sistema de infoentretenimiento incluido en el vehículo muestra toda clase de información acerca del consumo, así como el método en que se estén gestionando los dos motores en cada momento.

Volkswagen ha logrado acercar el futuro de los trayectos interurbanos a nuestro día a día actual – comodidad, ahorro de combustible, eficiencia y funcionalidad, entre otros aspectos. Aún hay aspectos que refinar que vendrán con el avance tecnológico en el sector, pero sin duda el Passat GTE demuestra que la conducción eléctrica en un vehículo destinado a la comodidad (y no en pequeños urbanos) es ya posible. El siguiente paso consiste en una mayor implicación de los ayuntamientos responsables para que los postes de recarga no sean una rareza en las carreteras españolas.


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